|
تقريبا بيست سال پيش بود
كه نخستين كارخانه خودروسازى ژاپن در ايالت اوهايوى
آمريكاى شمالى، خط توليد نهايى خود را افتتاح كرد. اين
كارخانه كه هوندا نام داشت، در پاسخ به شماتت ها و
سرزنش هاى هارولد پولينگ، رييس كارخانه فورد،ساخته شده
بود كه گفته بود: ژاپنى ها بايد خودروهاى خود را در
جايى بسازند كه آنها را مى فروشند. در شرايط
حمايتگرايى،تنها راهى كه شركت هاى خودروساز ژاپنى مى
توانستند بر محدوديت هاى واردات غلبه كنند، سرمايه
گذارى مستقيم در آمريكابود. شركت هوندا كه قبل از آن
در اين كشور موتورسيكلت توليد مى كرد، نخستين شركت
خودروساز ژاپنى در آمريكا بود وسپس در طول چهار سال
كارخانجات نيسان و تويوتا او را همراهى كردند.
خودروهاى ساخت اين سه
شركت آنچنان مورد استقبال آمريكايى ها قرار گرفتند كه
هم اكنون شركت تويوتا تقريبا جاى شركت كرايسلر را به
عنوان سومين شركت بزرگ توليدكننده خودرو در بازار
آمريكا گرفته است و در حدود دو سوم از توليداتش در آن
كشور ساخته مى شود. تا زمانى كه خودروسازان آمريكايى
با نااميدى در سپتامبر سال 2001 طرح مالى بدون بهره
راكنار گذاشتند، شركت تويوتا به نظر مى رسيد كه از
كرايسلر، يعنى ضعيف ترين خودروساز مثلث ديترويت، در
حال سبقت است.البته درست دو سال پيش از آن، سهم
كرايسلر از بازار خودرو تقريبا 5/1 برابر سهم تويوتا
بود.
يوكيتوشى فونو، سرپرست
بخش عملياتى شركت تويوتا در آمريكاى شمالى مى گويد:
سهم اين شركت از بازار در طول كسادى بازار و ركود
افزايش مى يابد. به طور قطع، ميزان فروش خودروى اين
شركت در هشت ماهه اول سال 2002 ميلادى نسبت به دوره
مشابه سال 2001، حدود 6/4 درصد رشد داشته است، در حالى
كه اين رقم براى شركت هاى فورد و كرايسلر باكاهش همراه
بوده است. اين آمار و ارقام رييس تويوتا را بر آن داشت
تا در هفته اول سپتامبر در نيويورك اعلام كند كه
احتمالا شركتش به زودى به احداث يك كارخانه ديگر در
آمريكاى شمالى )يعنى پنجمين كارخانه( نياز دارد تا
بتواند به هدف خود كه فروش دو ميليون دستگاه خودرو تا
سال 2004 است، دست پيدا كند.
هر سه شركت رده اول
خودروسازى ژاپن براى افزايش فروش جهانى در چند سال
آينده طرح هاى بلند پروازانه اى دارند ودر نظر آنها،
آمريكا نويدبخش ترين و بهترين محل براى اينكار است. به
علاوه، اين كشور همانجايى است كه آنها بيش ازنيمى از
سود خود را مديون آنجا هستند. بازار كشور خودشان رونق
چندانى ندارد و كارخانجات اروپايى آنها نيز جز ضرر
چيزديگرى نصيبشان نمى كنند. از طرف ديگر، در حالى كه
سود سالانه شركت جنرال موتورز تنها 330 ميليون دلار
است، سودتويوتا و نيسان يك ميليارد دلار است و سود
هوندا به بيش از 1/6 ميليارد دلار مى رسد.
پيش از پا گرفتن شركت
هاى ژاپنى در آمريكا، افرادى مانند آقاى پولينگ، رييس
كارخانه فورد، تصور مى كردند كه رمزموفقيت آنها در
خودروسازى كارآمد، كارگران فوق بشرى هستند كه ديوانه
وار در خط توليد كار مى كنند تا ساعت كار تمام شود.ولى
وقتى خودروسازان از خود راضى آمريكا ديدند كه شركت
هوندا توليد خودرو را با همان كارگران آمريكايى و در
خاك آمريكا و با كارايى بالا آغاز كرد، از تعجب شاخ
درآوردند. البته، ژاپنى ها حواسشان جمع بود كه از
منطقه ديترويت دورى كنند وبدين ترتيب، با اتحاديه
كارگران خودروساز آمريكا ( UAW ) و مخالفت و مقاومت
آنها با شيوه هاى نوين توليد هيچ برخوردى به وجود
نيامد. كارآمدترين كارخانه خودروسازى دنيا، نيسان در
اسميرناى ايالت تنسى است. در همين ايالت بود كه
اتحاديه كارگران خودروساز آمريكا در راى گيرى اخير
شكست سختى خورد و نمايندگى كارگران را از دست داد.
بدين ترتيب، مصرف
كنندگان آمريكايى خيلى زود پى بردند كه رمز واقعى
موفقيت ژاپنى ها در تاكيد آنها بر اصولى مانندكيفيت
محصول، كنترل موجودى انبار و تحقيق بازار نهفته است. و
رعايت اين اصول هنوز هم باعث برترى آنها نسبت به
ديگران بوده است. بادوام و اقتصادى بودن دو اصلى است
كه در روزگار دشوار )و هنگام افزايش قيمت هاى سوخت( از
اهميت ويژه اى برخوردار است، زيرا مصرف كنندگان خسيس
آمريكايى چشمشان به دنبال خودروهاى شيك و زيبا و در
عين حال،كم خرج است. در اين ميان، ارايه خدمات پس از
فروش مطلوب فاكتور مهمى براى افزايش فروش آنها بوده
است. شهرت خودروهاى ژاپنى به خاطر اعتماد به آنها
مزاياى ديگرى را نيز به همراه دارد. قيمت خودروهاى دست
دوم كارخانه تويوتامدل كورولا و كارخانه هوندا مدل
آكورد نسبت به خودروهاى مشابه ساخت ديترويت بسيار
بالاتر است.
تويوتا و هوندا برترى
خود را به شيوه هاى ديگرى نيز حفظ كرده اند. آنها
برخلاف رقباى آمريكايى خود، محدوديت هاى شديدى را براى
فروش عمده خودرو به شركت هاى اجاره دهنده وضع كردند و
در نتيجه، بازار خودروهاى دست دوم آنها باخودروهاى
مستعمل اجاره اى پُر نمى شود. آنها همچنين، از ارايه
انگيزه هاى بزرگ مالى به مشتريان خود، خوددارى كرده
اند.
تويوتا تلاش بسيار كرده
است تا رابطه نزديكى با نمايندگى هاى فروش خود داشته
باشد. مديران رده بالاى ژاپنى كه ازآمريكا بازديد مى
كنند، اغلب سركشى به مراكز فروش و گپ زدن با مسوولان
فروش را در دستور كار خود قرار مى دهند.به همين خاطر
بود كه وقتى در سال 2000 فروش خودرو روبه كاهش نهاد،
تويوتا ازطريق فروشندگان مشوش خود سريعاًمطلع شد كه
موجودى خودروهاى فروش نرفته به شدت روبه افزايش است و
در نتيجه، به سرعت توليد خود را كاهش داد.اين درحالى
بود كه خودروسازان آمريكايى واكنش كُندى از خود نشان
دادند.
استيو آشر، تحليل گر
صنعت خودرو در موسسه مورگان در توكيو معتقد است كه يكى
ديگر از دلايل موفقيت و پيشرفت تويوتا و هوندا اينست
كه آنها همراه با نسل آن زمان آمريكا رشد كرده اند.
خودروهاى ژاپنى در دهه هاى 1960 و 1970 واردبازار شدند،
درست در زمانى كه خودروسازان ديترويتى هنوز روى ساخت
موتورهاى پر قدرت به جاى بالا بردن كيفيت، كارخود را
متمركز كرده بودند. خودروهاى جديدالورود آنها كوچكتر،
ارزانتر و بامصرف سوخت بسيار كمتر بودند كه مورد
استقبال جوانان آن زمان قرار گرفتند. با بزرگ شدن و
ثروتمندتر شدن اين نسل، خودروسازان ژاپنى نيز با ساخت
خودروهاى شيك مانند لكسوس و اينفينيتى به دنبال آنها
حركت كردند.
ولى ژاپنى ها نمى توانند
تن پرور باشند، زيرا فرصت اين كار را ندارند. كارخانه
خودروسازى اينديانا كه بين دو خودروسازكوچك ژاپنى به
نام هاى ايسوزو و سوبارو تقسيم شده بود، به خاطر فروش
پايين توليد خود را متوقف كرد. حتى تويوتا هم
اشتباهاتى داشته است. توليد خودروى سنگين 001 T كه از
ابتدا نيز اشتباه بود، تنها پس از بازبينى كامل آن
توسط تويوتا وعرضه آن با نام جديد تاندرا تا حدى
موفقيت آميز بود، ولى هنوز هم از طرف رقبا زير فشار
است. از طرف ديگر، شركت هاى اروپايى نيز توليد خود را
در آمريكاى شمالى افزايش داده اند. براى مثال، مرسدس
بنز در آلاباما در حال گسترش است وفولكس واگن در نظر
دارد كه به تاسيسات خود در مكزيك يك واحد آمريكايى
بيفزايد.
تمام اينها بدين معنى
است كه ژاپنى ها فرصتى براى اشتباه كردن ندارند.
تويوتا با توجه به بزرگتر بودنش مى تواند ريسك بيشترى
نسبت به هوندا داشته باشد، ولى در برابر اين واقعيت
آسيب پذير است كه اگرچه خودروهاى شيك مى سازد وكارخانه
هايش انسان را متحير مى كند، با اين حال، مديريت آن به
طور كاملا متمايزى قديمى و ژاپنى باقى مانده است.
|
